Bornholmske færger kan overgå til helt nyt brændstof i dette årti

GRØN TRANSPORT

– Vi ser ingen grund til andet end, at vi kan være dekarboniseret og emissionsfri, når vi rammer 2028-2030 i forbindelse med et nyt udbud.

Sådan siger Molslinjens administrerende direktør, Carsten Jensen om den tidshorisont, færgerederiet arbejder for den grønne omstilling de bornholmske ruter. De store forandringer sker ikke den første håndfuld år, for Molslinjen venter på, at teknologien på brændstofområdet har udviklet sig, og erstatningen for dieselolie er parat til at blive brugt i stor skala. Selskabets ledelse vurderer, at de mange indsatser, der i samfundet gøres for at udfase fossile brændsler, vil gøre det muligt at ombygge skibsmotorerne til ammoniak eller en anden kemisk forbindelse, som ikke stammer fra undergrunden.

Lovgivningen skal følge med,
så vi får lov til at drive dem
på ammoniak, og vi skal have sikret
den økonomiske bæredygtighed

– Hele den grønne agenda gør, at man kan få udviklingen inden for konvertering af motorer, frembringelse af alternative brændstoffer og den økonomiske bæredygtighed til at spille sammen. Når vi kommer ud omkring 2026 og -27, begynder vi at kunne se nogle forandringer omkring bornholmstrafikken. Vi kan se, at vi kan konvertere vores skibe til denne type nye brændstoffer, siger Carsten Jensen til Bornholms Tidende om rederiets grønne strategi og investeringsplan.

Molslinjen forpligter sig til at gøre færgedriften grønnere de kommende år, og omstillingen begynder med elektriske skibe på de kortere ruter. Første skridt er indsættelsen af den nybyggede el-færge Grotte mellem Fanø og Esbjerg til oktober, og frem mod 2026 vil rederiets ruter til Samsø (fra sjællandssiden), Langeland-Lolland samt Als-Fyn blive elektrificeret og gøres emissionsfri.

Arkivfoto: Jacob Jepsen

Bornholmslinjens færger skal ikke elektrificeres, da afstandene i Østersøen og kravene til færgernes ydeevne vil gøre det for kompliceret at sejle på batterier.

I stedet skal færgerne ombygges til at sejle på alternative, fossilfri brændstoffer. Bornholmslinjens to mest moderne færger – Hammershus (bygget i 2018) og Express 5 (færdig i 2022) er forberedt med dual fuel-motorteknologi. Carsten Jensen fortæller, at de motortyper, som den finske motorfabrikant Wärtsilä arbejder på at konvertere til alternative brændstoffer, er præcist den type motorer, som færgen Hammershus og den kommende helårsfærge til Ystad-ruten, Express 5, er udstyret med.

– Forudsætningerne for, at vi kan være med i det her og investere, er, at vi har forberedt os på det her. Det er ikke en ny agenda for os. Hammershus er leveret med de her Wärtsilä-motorer, og Express 5 bliver leveret med den samme generation af motorer, siger Carsten Jensen.

Det blå Danmark

Forventer I, at Express 5 og Hammershus også kan bruges på den anden side af et nyt udbud i 2030?

– Motorproducenterne kigger i retning af at konvertere disse motortyper til alternative brændstoffer, og på Express 5 har vi den nyeste, ypperste form for motorer, som de arbejder på at konvertere. Så jeg forventer helt klart, at de kan bruges. Det er en del af forberedelsen.

Molslinjens plan er, at Hammershus, der sejler på ruterne til Sassnitz og Køge, bliver den første, som skal skifte brændstoftype.

– Det er en "ro-pax"-færge – en konventionel form for færge, der sejler med langsom hastighed. Derfor er det godt at starte med den, og det er den, vi kommer til kigge på at konvertere på et tidspunkt, når de tekniske løsninger er på plads. Derefter ligger det som en naturlig følge at konvertere Express 5, der er i drift med den samme type motorer, fortæller Carsten Jensen.

 

93.000 ton om året

Molslinjens CO2-udledning og olieforbrug bliver ikke beskrevet i absolutte tal i selskabets årsrapporter, og det har gennem årene været svært for Bornholms Tidende at få disse oplysninger. I forbindelse med Bornholms Regionskommunes nye energipolitik skriver det særlige udvalg for klima og bæredygtighed, at færgefartens årlige CO2-udledning er 93.405 ton. Hvordan dette tal er fremkommet, fremgår ikke af rapporten, som ligger til grund for energipolitikken. Molslinjens direktør Carsten Jensen har ikke meget at tilføje.

– Det er korrekt, at det fremgår af materialet. Det er ud fra, at vi bruger 5.000-6.000 liter olie (per overfart, red.). Og vi ved jo alle sammen, at fossile brændstoffer medfører en udledning af CO2, siger han.

Til sammenligning tegner landtransporten på Bornholm sig for en udledning på godt 70.000 ton, heraf stammer halvdelen fra personbiler. Den samlede CO2-udledning fra fossile kilder anslås til at være på cirka 118.000 ton om året. I dette tal indregnes hverken færger eller fly (cirka 6.000 ton om året), da de to transportformer anses for at være uden for kommunens handlerum. jn

Han har siddet som næstformand i det af regeringens klimapartnerskaber, der omhandler "Det blå Danmark". Klimapartnerskabet har udarbejdet en række anbefalinger til, hvad man i søfartsbranchen kan gøre for at bidrage til det nationale mål om 70 procents CO2-reduktion i 2030. En af anbefalingerne er, at regeringen i fremtidige statslige udbud skal stille flere klimakrav til de danske færgeruter.

"Ruterne skal betjenes af mere energieffektive færger evt. hybridmodeller drevet på batteri, nye grønne brændstoffer eller andre fremdriftsmidler, der fortrænger CO2. Det er væsentligt, at udbuddet fokuserer på CO2-fortrængning og ikke specifikke metoder for at sikre teknologineutralitet og derved opnå størst mulig effekt," står der i rapporten "Vejen mod en mere klimavenlig skibsfart".

Skibsfarten er ansvarlig for mellem to og tre procent af CO2-udledningerne på verdensplan, og hvis branchen virkelig skal rykke, vil det kræve "et teknologisk kvantespring, hvor traditionelle brændstoffer helt erstattes af nye grønne og klimaneutrale drivmidler", står der i rapporten. Carsten Jensen tror, at teknologierne nærmer sig. Han begrunder sin optimisme i erhvervslivets vilje til at investere i klimateknologier og peger på, hvor meget opmærksomhed elektrolyse-metoden (power-to-X), der kan bruges til at lave brint og syntetiske brændstoffer ved hjælp af vindmølleenergi, har opnået de seneste par år.

Arkivfoto: Jacob Jepsen

– Når du kombinerer det her med trykket fra andre brancher – Mærsk der laver et forskningscenter, hvor de har 80 forskere og 400 millioner til at udvikle nye brændstoftyper – og vores forberedelse med de nye motorer, forventer vi, at vi i 2026-27 kan konvertere motorerne, så vi kan bruge de nye brændstoftyper. Så kommer vi frem til et udbud i 2028-30, hvor vi forventer, at den grønne agenda vil være en del af det udbud.

Carsten Jensen bruger ammoniak (NH3) som eksempel, når han omtaler fremtidens brændstoffer. Wärtsilä indleder i år et større ammoniakforskningsprojekt støttet af den norske stat.

Lovgivningen

Da I præsenterede Express 5, var der mere uklarhed om hvilken type brændstof, den vil kunne komme til at sejle på. Der var snak om LNG (flydende naturgas), som man har beskrevet som en form for overgangsbrændstof med et lavere CO2-udslip. Er det udelukket nu, at I vil gøre bruge af LNG på Express 5?

– Man skal passe på med at udelukke noget. Vi står og kigger på en kurs, som vi har sat, og kursen går ud i fremtiden. Og vi kan ikke med 100 procent sikkerhed for, hvad der sker i fremtiden. Men jeg synes, tingene bliver tydeligere i takt med, vi alle beskæftiger os med det. Tag power-to-x. Hvem snakkede om power-to-x for et år siden, men nu er man begyndt at snakke om elektrolyseprocesserne, så tingene begynder at udvikle sig i den retning, siger Carsten Jensen.

Ud over, at produktionen af ammoniak skal udrulles i stor skala, og motorteknologien skal finpudses, findes der et par barrierer mere, som politikerne og myndighederne kan være med til at skubbe af vejen, påpeger rederidirektøren.

– Teknologien til at konvertere motorerne skal vi have drevet frem. Lovgivningen skal følge med, så vi får lov til at drive dem på ammoniak, og vi skal have sikret den økonomiske bæredygtighed. Det er de tre forudsætninger, vi har. Det er dér, vi skal hen, siger Carsten Jensen.

– Men med den fokus, der er på denne agenda for øjeblikket, er jeg ikke i tvivl om, at det her kommer til at ske. Det er dét, vi lægger vores kalkuler efter, og det er derfor, vores strategiplan ligger, som den gør, forklarer Carsten Jensen og fremhæver, at fonden EQT Infrastructure, der for få måneder siden købte rederiet, er investeringsvillige.

– Nu hørte du selv, hvordan vores nye ejere fokuserer på dette område, så jeg synes, vi befinder os et godt sted for at kunne tage vores ansvar og være med til at drive udviklingen. Det påtager vi os gerne.

Hvis man vender den om, kan man sige, at hvis I ikke følger udviklingen, vil I sandsynligvis ikke have ret gode chancer i et kommende udbud?

– Det har du fuldstændig ret i. Men det ene udelukker jo ikke det andet. Hvis vi som infrastruktur- og transportvirksomhed skal være relevant i fremtiden, skal vi følge med udviklingen. Og hvis vi skal tilbyde et produkt, som bornholmerne ønsker i fremtiden, skal vi følge den her udvikling. Det er jo en måde at være med til at drive klimadagsordnen på, som vi alle er interesseret i samtidig med, at vi driver forretningsudvikling, og de ting modarbejder ikke hinanden. Tværtimod, de er i en symbiose, hvor de støtter hinanden.