Klimavenlige færger kommer med en pris

Der er adskillige måder at få færgerne til at sejle mere klimavenligt. Men de kommer alle sammen med en pris, og nogle af dem kan passagererne komme til at betale. Fuldkommen grøn sejlads kræver helt nybyggede færger til både Ystad og Køge, mener Trafikstyrelsen.

Den nye færge Express 5 udleder mindre CO2 end Express 1. Men skal sejladsen til Ystad og Køge for alvor blive mere klimavenlig, vil der være en pris at betale.

En del af regningen kan lande hos staten og/eller hos Bornholmslinjen. Det vil ske, hvis partierne bag Folketingets færgeforlig vælger at investere sig til mere grønne færger til Bornholm.

En del af prisen kan også ende hos passagererne. For man kan også spare CO2 ved at ændre på overfartstiden og lade færgerne sejle langsommere. Eller hvis man udnytter Express 5's store kapacitet til at sætte antallet af daglige afgange ned.

Alle mulighederne er nævnt i Trafikstyrelsens udkast til Bornholmer-analysen, som styrelsen gik ud med tirsdag eftermiddag. Og det samme er faktisk helt nye færger til brug fra 2030, hvor sejladsen vil have været i udbud igen.

Om færgerne kan blive fuldkommen grønne med det næste udbud vil komme an på, hvor hurtigt de teknologiske fremskridt vil ske. Det får Trafikstyrelsen til at konkludere, at det kommende udbud først skal sættes i gang i sidste øjeblik.

"Hvorvidt ruterne kan blive helt grønne, afhænger af den teknologiske udvikling over de næste år. Analysen viser, at dette vil formentlig kræve, at der bestilles nye specialbyggede færger", hedder det i analysen.

"I det kommende færgeudbud kan der stilles krav om CO2-reduktioner. Der er aktuelt en stor usikkerhed om udviklingen af fremtidens grønne brændstoffer, hvorfor det vil være en fordel at udskyde et nyt udbud mest muligt."

Fra 11 til otte afgange?

Mest CO2 kan man spare, hvis der bliver færre daglige færgeafgange i det næste udbud af sejladsen. Derfor har Trafikstyrelsen regnet på, hvor mange afgange man kan spare om dagen, hvis Express 1 og den nye færge Express 5 sejler samtidig.

Særligt fordi Express 5 som verdens hidtil største katamaranfærge er ekstraordinært stor, vil de to færger tilsammen kunne transportere det samme antal passagerer på otte afgange, som Express 1 og Max i dag transporterer på 11 afgange.

"Den største reduktion i CO2-udledninger opnås gennem et reduceret antal afgange med hurtigfærgerne. Dette kan styres gennem færgekontraktens krav til antal frekvenser. Ved at sikre at der ikke udbydes mere kapacitet, end der er efterspørgsel efter, udledes ikke mere CO2 end nødvendigt", skriver Trafikstyrelsen.

"For eksempel kan der med en kombination af Express 1 og Express 5 (skabes, red.) en overkapacitet, og der kan derfor udbydes samme kapacitet på otte afgange, som kombinationen Express 1 og Max har på 11 afgange."

Længere overfartstid?

At lade færgerne sejle langsommere er et andet muligt værktøj til at udlede mindre CO2. Hvis partierne bag den gældende færgeforlig vælger at gå den vej, bliver det nødvendigt at ændre i den kontrakt, som Bornholmslinjen sejler på i dag.

"En anden mulighed for de nuværende færger er at reducere brændstofforbruget ved at reducere sejlhastigheden. Sidstnævnte tiltag vil kræve ændringer i den gældende kontrakt, hvori sejltiden er fastsat. Dette kan implementeres på både Rønne-Ystad og Rønne-Køge", hedder det i Trafikstyrelsens analyse.

Endnu en mulighed er at lade færgerne sejle på HVO-biodisel. HVO har de samme egenskaber som fossil diesel, men udleder både markant mindre CO2 og desuden færre NOx-gasser.

"I indeværende kontraktperiode er muligt at benytte HVO, og dermed sænke færgernes CO2-udledninger med omkring 43 procent."

Mens det altså er muligt at beregne CO2-gevinsten ved biodiesel, er det ikke muligt at beregne, hvad det vil koste at lade færgerne sejle på HVO. Trafikstyrelsen kan ikke komme det nærmere, end at det vil være væsentligt dyrere at sejle på HVO, en ekstra udgift der i sidste ende vil havne hos staten.

"Ændringer i forudsætninger om brændstof vil være forbundet med betydelige drifts- og/eller investeringsmeromkostninger. Der findes ikke stabile markedspriser for HVO, og indkøb af HVO er derfor vanskeligt at prissætte", skriver Trafikstyrelsen.

Rederiet har anden plan

Selvom Express 5 er helt nybygget, nævner Trafikstyrelsen også som en mulighed at lade færgen bygge om til at sejle på mere grønne brændstoffer.

Trafikstyrelsen skriver det ikke, men alle planer om at bygge Bornholmslinjens eksisterende færger om eller forlange kommende færger bygget til at sejle på grønt brændstof vil kollidere med rederiets langsigtede strategi for at sejle mere klimavenligt.

Rederiet oplyste i november sidste år, at det i stedet for brændstof vil satse på såkaldte flywheels: Gigantiske grønne batterier, et svinghjul bygget ind i en cylinder, hvor det svæver frit i et magnetfelt.

Da Molslinjen købte sig ind ind virksomheden WhatsUp Power A/S, vidste rederiet endnu ikke, om WhatsUps flywheel-teknologi kan bringes til at drive en færge. Rederiet troede dog tilstrækkeligt på det til at investere, men Trafikstyrelsens analyse tager ikke højde for det.

"Express 5 har dual-fuel-motorer og derfor kan omstilles til at sejle på andre brændstoftyper som e-metanol eller LNG/LB eller ombygges til hybriddrift", hedder det i analysen.

At gå den vej vil også betyde ekstra udgifter til at bygge om på landjorden.

"Omstillingen må forventes at indebære øgede omkostninger, idet en ændring af brændstofsystem fra dieselolie til LNG/LBG eller e-metanol vil kræve såvel ombygning på færgen som af forsyningssystemet på land."