Økonom: Bornholm er for lille til en tunnel

Indbyggertallet skal ligge omkring 10 millioner før det kan betale sig at begynde at tale om en tunnel til 60 mia. kroner, siger CBS-lektor. 

Bornholm er for lille til en tunnel til 60 milliarder. Det siger Ismir Mulalic, lektor på CBS.

Efter et kort blik på regnestykket, erklærer han sig enig med KU-professor Mogens Fosgerau i, at det ser forfærdeligt ud.

Ismir Mulalic har kigget på de tilgængelige data, og sat udgifter op mod indtægter.

Han starter med at sammenligne projektet med metroen i København, Storebælt, og andre store infrastrukturprojekter, der har ligget på samme eller højere budget.

– De koster en lille formue. Så giver det mening i forhold til prisen, spørger forskeren.

17,5 mia. i statsstøtte

Store, offentlige investeringer i infrastruktur skal som udgangspunkt helst kunne betale sig selv hjem over en 30-årig periode. Dertil kommer løbende omkostninger til drift og vedligehold.

Det vil sige, at de 60 milliarder plus vedligehold og drift skal balancere over 30 år. Spørgsmålet er derfor: Kan en tunnel mellem Sverige og Bornholm forrente over to milliarder om året?

Det bliver nok svært, antyder Ismir Mulalic.

Men han vil gerne lave et groft estimat på indtægtssiden.

I dag modtager Bornholmslinjen, der ejes af Molslinjen, 375 millioner om året i statsstøtte. Hvis man antager, at statsstøtten til Bornholmslinjen overføres til tunnelen, skal man gange 375 millioner med 30 år. Det giver en samlet statsstøtte på 11,25 mia. kroner på 30 år. Dertil kommer indtægten fra de biler, der kører igennem tunnelen. Det bliver et stort gæt, men hvis vi tager udgangspunkt i færgen, så lå gennemsnitsprisen på en tur til Ystad med bil ifølge Molslinjen på cirka 425 kroner – og der var 520.000 af den slags ture i 2023.

Hvis vi siger, at det tal er statisk, selv om der ifølge alle erfaringer vil komme et trafikspring i forbindelse med en fast forbindelse, og vi for nemheds skyld siger 400 kroner for en tur gennem tunnelen, så vil billetafgifterne i løbet af 30 år inddrive en samlet billetindtægt på 6,24 milliarder.

Så er vi oppe på 17,5 mia. i runde tal. Stadig et stykke vej til 60 milliarder.

Rejsetidsværdi giver milliardgevinst

Men det er relevant at kigge på andre faktorer også, når man laver prismodeller, siger Ismir Mulalic.

Det er ting, som ikke kan sælges eller købes, men som alligevel har en værdi. Økonomerne taler om agglomerations-effekter eller eksternalitet. Tidsbesparelser har for eksempel en værdi, og Ismir Mulalic vælger i denne case at fastsætte værdien af en time til 100 kroner. Begrebet kaldes rejsetidsværdi.

– Der er en halv million bilister om året. De sparer to timer i hver retning. Rejsetidsværdi er groft sagt 100 kroner i timen. Gange ti millioner timer om året. Rejsetidsgevinsten er altså på 200 millioner om året. Det er den største gevinst, siger Ismir Mulalic, der godt vil gå med til at indregne en teoretisk stigning i trafikken til og fra Bornholm.

– Hvis vi lægger en lille stigning oveni, får vi 250 mio. om året i rejsetidsgevinst, så er vi oppe på 7,5 mia. på 30 år.

Lægger vi 7,5 mia. oveni de 17,5 mia. vi allerede havde på plussiden, giver det 25 mia. kroner i indtægt på 30 år.

– Der skal gå rigtig mange år, før det ligner de der 60 milliarder, siger Mulalic, der dog ikke har indregnet eventuel fondsstøtte og EU-midler.

Usynlige effekter tæller med

CBS-forskeren har dog en ekstra trumf i lommen.

De såkaldte agglomerations-effekter: Dette er ting, der ikke købes eller sælges. Støj kan eksempelvis ikke købes eller sælges, men den har alligevel en værdi, siger økonomerne. Et hus tæt på motorvejen har for eksempel lavere værdi.

Så er der netværk, som tæller på plussiden:

– Din nabo er journalist, I snakker sammen, du bliver klogere og mere produktiv, din løn stiger. Netværksværdi kommer kun ud af nærhed. Grunden til, at man får højere løn i en storby er simpelthen, at vi er mange mennesker. Det er nemmere at finde et job, eller en ven. Vi kan deles om tingene.

Da Bornholm er en landkommune med 40.000 indbyggere spredt over hele øen, er der ikke særlig mange agglomerations-effekter at hente.

– Men selv om agglomerations-effekterne kunne give 10 procent på toppen af de her gevinster, er det stadigvæk ikke nok. Bornholm er langt væk, og I er kun 40.000 indbyggere. Det giver eksempelvis ikke mening at lave et supersygehus på Bornholm. Det samme med infrastruktur. Hvis der boede 10 millioner mennesker på Bornholm ville det måske give mening at lave en tunnel, siger Ismir Mulalic.

Befolkningsudvikling på Færøerne, Gotland, Grønland, Åland og Bornholm. Øland er ikke med i grafen, men efter at øen fik broforbindelse til fastlandet i 1972 voksede indbyggertallet fra 20.000 til 26.000. Kilde: Tunnelforeningen Bornholm

Det kunne være værre

En tunnel kan desuden have negative effekter på et lokalsamfund i form af øget konkurrence, siger CBS-økonomen.

– Jeg har forsket meget i Storebæltforbindelsen. Da den åbnede blev de mere produktive på Sjælland og i København, men det var ikke så godt for dem på Fyn. De klarede sig godt før, men da broen åbnede kom der konkurrence fra København, hvor der er mange flere virksomheder. Der var mange virksomheder, der lukkede på Fyn, siger Ismir Mulalic.

En tunnel fører altså ikke nødvendigvis til øget velfærd og øget tilflytning?

– Desværre ikke. Det, jeg synes man kunne gøre, var måske at give større tilskud til dem, der rejser, eller dem, der bor eller arbejder på Bornholm. Man kan diskutere, om det skal være højere, siger Ismir Mulalic.

Han mener dog ikke, at situationen på Bornholm er så slem, som den er i områder, der er ramt af stor fraflytning.

– Der er stordriftsfordele i byerne, og derfor flytter mange til byerne. Så længe man har det tankesæt, kommer det til at koste i de små kommuner. Den ene ting følger den anden, unge mennesker flytter væk og kommer ikke tilbage. Men så længe I ikke ser fraflytning på en stor skala, ser det fornuftigt ud. Hvis man ender i den onde spiral, hvor folk begynder at flytte, så falder boligpriserne, folk kan ikke betale deres gæld, så forsvinder lægen og skolen, og så er det slut. Der er I slet ikke endnu.

Tunnel

Afstanden mellem Bornholm og Sydsverige er 31 km over hav. En tunnel ville blive cirka 50 km.

Køretid i tunnel fra Bornholm til Hagestad (Cowis bud på en svensk op/nedkørsel) cirka 30 minutter. Køretid fra Hagestad til København i dag (120 km): cirka 1,5 time. Med motorvej cirka fem kvarter.

Priserne for de tre vejtunneltyper ligger ml 60 og 66 mia. DKK. En togtunnel vil ifølge Cowi være billigere.

Cowi foreslår, at man starter med at udarbejde en strategisk analyse, som vil koste 2-4 mio. DKK. Den skulle i så fald danne grundlag for beslutningen om, hvorvidt man skal gå videre til en fysisk forundersøgelse, og derefter videre til et evt. byggeri. (Kilde: Cowi)

Bornholmslinjen

Hurtigfærgerne mellem Ystad og Rønne er defineret som samfundsbegrundet sejlads. Derfor får ruten en årlig statsstøtte på 375 mio DKK.

Antallet af personbiler på ruten var ifølge Molslinejn opgjort til 520.000 i 2023.

Den gennemsnitlige pris for at få en personbil over var i 2023 424,16 DKK (hvilket er meget tæt på det beløb, som ligger i aftalen med Transportministeriet, nemlig 426,75).

Der til kommer et stort antal rejsende med Kombardo-busser og tog. Et anseligt antal personbiler rejser i sommerperioden med godsfærgen fra Køge til Ystad og vice versa. Denne rute er også statsstøttet.

Billetpriserne varierer hen over året. Dyrest om sommeren, ned til 99 DKK om vinteren. (Kilde: Molslinjen)

Effekter ved agglomeration

Begrebet agglomeration refererer til koncentrationen af økonomisk aktivitet i et område. Når virksomheder og arbejdskraft er lokaliseret i nærheden af hinanden opstår der produktivitetsgevinster for virksomheder af 1) at være tæt på andre virksomheder og 2) at være del af et stort arbejdsmarked. Forbedringer af transportsystemet kan skabe yderligere agglomerationseffekter, enten ved at påvirke de effektive afstande i form af lavere transportomkostninger eller ved at påvirke den fysiske lokalisering af virksomheder. Effekter ved agglomeration vurderes på baggrund af engelske infrastrukturprojekter at udgøre den klart største del af de bredere økonomiske effekter. (Kilde: Transportministeriet)